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Das überholen parkender Autos gleicht nicht selten einem Roulettespiel. Erst am Donnerstag vergangener Woche ereignete sich in Leipzig ein folgenschwerer Unfall: Ein Autofahrer öffnete unaufmerksam die Fahrertür seines Wagens. Eine Radfahrerin, die im Begriff war vorbeizufahren, wich der Tür ruckhaft aus - in den Gleisbereich der Straßenbahn von der sie erfasst und tödlich verletzt wurde.

Wenn Autofahrer beim Aussteigen auf ein kleines Detail achten würden, wären Unfälle dieser Art oft relativ leicht zu vermeiden. Statt die Fahrertür mit der linken Hand zu öffnen, sollte sie mit der rechten geöffnet werden. Durch diesen kleinen Kniff macht man automatisch einen Schulterblick. Gleiches gilt natürlich analog für alle anderen Autotüren.

Dieser "dutch reach" genannte Trick ist auch Bestandteil der Fahrschulausbildung in den Niederlanden. Wir sehen keinen Grund, wieso er nicht auch in Deutschland funktionieren sollte.

Daneben können auch Radfahrer ihre Sicherheit neben parkenden Autos verbessern. Wer mit zu geringem Abstand an parkenden Autos entlangfährt, begibt sich unnötig in Gefahr und trägt unter Umständen außerdem das Risiko einer Teilschuld. Denn auch Radfahrer sind verpflichtet, einen "ausreichenden Abstand" zu halten. Beim Vorbeifahren an parkenden Autos gehen Gerichte von einer Türbreite aus, also je nach Auto einem Abstand zwischen 80 und ca. 150 cm.

Der ADFC Sachsen setzt sich nicht nur für mehr gegenseitige Aufmerksamkeit, sondern auch für sichere Infrastruktur ein. Werden neben parkenden Autos Parkplätze angeordnet, so ist es von hoher Bedeutung, dass dabei ausreichende Sicherheitsabstände, so genannte Sicherheitstrennstreifen, eingehalten werden. Fehlen diese, sind Unfälle mit sich öffnenden Autotüren wahrscheinlicher, weil Radfahrern in der Nähe der parkenden Autos eine falsche Sicherheit suggeriert wird.

The dutch reach könnte vielen Radfahrern Leben retten
www.adfc.de - Seitliche Sicherheitsabstände
Beitrag mit dem ADFC Sachsen bei MDR Umschau

Überall wo gebaut wird, ist das mit Eingriffen verbunden. Manchmal ist ein Eingriff größer, etwa wenn sensible Naturräume betroffen sind. Bei Bahntrassenradwegen sind die erwartbaren negativen Effekte jedoch geringer, da bereits vorhandene Verkehrsinfrastrukturen nachgenutzt werden und sich Radwege sehr gut in den Querschnitt bestehender Bahndämme einpassen.

Doch gerade bei Radwegen auf Bahntrassen war man in Sachsen bisher sehr vorsichtig: Obwohl es sich ja eigentlich um Verkehrsflächen handelt, wurden sämtliche natürlichen Schutzgüter sehr streng bewertet, etwa die Bodenversiegelung und Auswirkungen auf das Grundwasser. Nicht selten stellte sich die Frage, ob nicht vielleicht sogar eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich sei. Die Bemühungen um die Belange des Naturschutzes trieben manchmal extreme bürokratische Blüten. In einem uns bekannten Fall sollte sogar der alte Schotter der Gleisanlage als Sondermüll entsorgt werden.

Nun hat ein Gutachten im Auftrag des Sächsischen Umweltministeriums mögliche Umweltwirkungen bei Bau und Betrieb von Radwegen auf Bahntrassen untersucht. Für den Bau von Radwegen auf Bahntrassen konnten dabei allgemeine Aussagen zu Beeinträchtigungen verschiedener Schutzgüter getroffen werden, die nahelegen, dass in den meisten Fällen das Genehmigungsverfahren erheblich abgekürzt werden kann.

Zahlreiche Schutzgüter erfordern nach dem Gutachten keine separate Prüfung mehr, da eine erhebliche Schädigung beim Bau von Bahntrassenradwegen in der Regel ausgeschlossen werden kann.

Im Rahmen der "Polizeireform 2020" hatte das sächsische Innenministerium ursprünglich geplant, den praktischen Teil der Fahrradausbildung in der Grundschule von der Polizei in die Hände privater Akteure zu geben. Damit sollten Personalkosten bei der Polizei eingespart werden. Gegen diesen Plan hatte der ADFC gegenüber dem Innenminister, der Landespolitik und auch der Presse klar Stellung bezogen. Selbstverständlich ist es nicht in unserem Interesse, wenn die Verkehrssicherheit Rad fahrender Kinder zum Gegenstand von Sparplänen wird.

Wie aus der Antwort der Staatsregierung auf eine Landtagsanfrage von Valentin Lippmann (Grüne) hervorgeht, sind diese Pläne nun vom Tisch. Das 2015 begonnene Ausschreibungsverfahren zur praktischen Radausbildung sei aus "vergaberechtlichen und wirtschaftlichen Gründen" gestoppt worden, die praktische Radausbildung werde weiterhin bei der Polizei bleiben.

Verbesserungsbedarf sieht der ADFC bei der Radausbildung dennoch: Vielerorts wird die praktische Radausbildung nicht praktisch - die Grundschulkinder bleiben während der gesamten Zeit der zehnstündigen Ausbildung auf einem "Verkehrsübungsplatz". Auch die praktische Prüfung findet nicht im öffentlichen Verkehrsraum, sondern ebenfalls auf einem von realen Verkehrsbedingungen abgeschirmten Platz statt. Auch kennen wir viele Berichte von Eltern über eingeschüchterte Kinder und fragwürdige pädagogische Methoden.

Aus Sicht des ADFC muss in Sachsen die Radausbildung deshalb zu einer modernen Mobilitätserziehung weiterentwickelt werden. Neben der reinen Regelvermittlung ist es wichtig, dass die praktische Radfahrausbildung im öffentlichen Raum stattfindet, dass den Kindern bei der Ausbildung nicht Angst vorm Radfahren vermittelt wird und dass die Eltern in die Ausbildung mit einbezogen werden. Dazu hat sich der ADFC Sachsen in Schreiben an den Innenminister und die Kultusministerin gewandt und eine Weiterentwicklung der praktischen Radausbildung in der Grundschule gefordert.

Kleine Anfrage Haushaltsansätze 2017/2018 für Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit
Schreiben des ADFC Sachsen an Kultusministerin Kurth
Empfehlung zur Mobilitäts- und Verkehrserziehung in der Schule der Kultusministerkonferenz

Heute wird in erster Lesung der Doppelhaushalt des Freistaats für 2017/2018 im Landtag behandelt. Eine entscheidende Nachricht gleich zu Beginn: Die im Vergleich zu den Jahrzehnten vorher relativ hohen Mittelansätze des Haushalts 2015/16 sind auch im Doppelhaushalt 2017/18 vorgesehen.

Der Posten "Förderung Radverkehr einschließlich SachsenNetzRad" wird voraussichtlich auch 2017/18 mit 8 Mio. Euro jährlich gefüllt sein, auch der Haushaltsposten "Bau von Radwegen" soll wie 2016 schon, 4 Mio. Euro betragen. Eine halbe Mio. mehr - und damit 1,5 Mio. - werden 2017 und 2018 jeweils für die Wegweisung bzw. die Förderung der interkommunalen Zusammenarbeit zur Verfügung stehen.

Von Seiten der EU stehen jährlich 3,5 Mio. Euro EFRE-Mittel für den Radverkehr zur Verfügung - hier kommen weitere 4,5 Mio. Ausgabereste aus 2015 hinzu.

Die Grünen im Sächsischen Landtag haben erst kürzlich kritisiert, dass die im Haushalt 2015/16 aufgestockten Mittel nur zu einem sehr geringen Teil investiert wurden und somit der parlamentarische Auftrag, die Infrastruktur für den Radverkehr zu verbessern ad absurdum geführt wurde. Diese Kritik teilen wir weitgehend. So geht der Bau von Radwegen an Staats- und Bundesstraßen seit Jahren nur sehr schleppend voran und Sachsen hinkt dem bundesweiten Schnitt hinterher.

Nun muss es darum gehen, dass die angesetzten Mittel innerhalb der nächsten zwei Haushaltsjahre tatsächlich investiert werden. Das scheiterte in der Vergangenheit immer wieder daran, dass in Kommunen und Landkreisen die Personaldecke für Radverkehrsprojekte zu dünn war und auch beim Freistaat nicht genügend Radverkehrsplaner zur Umsetzung von Projekten auf Landesebene zur Verfügung stehen. Projekte wie der Chemnitztalradweg geben Hoffnung, dass die Mittel zunehmend auch tatsächlich zweckbestimmt investiert werden.

Der Sächsische Landeshaushalt auf den Seiten des Finanzministeriums
Kritik der Grünen: Haushaltsmittel für Radwege nicht genutzt

Der Radwegebau in Sachsen geht nur schleppend voran. Ob westlich von Bautzen, ob am Mulderadwegin Glauchau, oder an der B 173 östlich von Zwickau. Die Liste von Radwegprojekten, auf die Anwohner und Radtouristen schon lange warten, lässt sich sehr lang fortsetzen. 

Ungeklärter Grunderwerb, Lücken in der Finanzierung und vor allem zu wenige qualifizierte Radverkehrsplaner in den Behörden sind die immer wieder auftretenden Antworten, die man auf das schleppende Tempo bei der Ausstattung sächsischer Bundes- und Staatsstraßen bekommt.

Der ADFC Zwickau sammelt deshalb nun Unterschriften für einen Radweg an der B 173 östlich der Stadt Zwickau. Während die Straßenbauer der Muldestadt im Stadtgebiet den Anschluss bereits weitgehend gebaut haben, kommen die Planungen für das knapp 3 Kilometer lange Stück Radweg in Richtung Mülsen nicht voran, weil im Landesamt für Straßenbau und Verkehr kein Personal vorhanden ist. Der ADFC möchte deshalb Druck auf die Landesebene erzeugen, statt politischer Versprechen nun auch die nötigen Stellen für Radverkehrsplaner zu schaffen.

Bitte unterstützen Sie den ADFC Zwickau mit Ihrem Namen bei der Petition an den Sächsischen Landtag.

Dieser Tage titelte die BILD-Zeitung: "Grüne wollen rot für Radler abschaffen." Die Forderung eines Bundestagspolitikers nach "rot-befreiten Ampeln" mag zunächst weltfremd erscheinen und ist sicher auch dem Sommerloch geschuldet. Doch was steckt hinter der Idee, die rote Ampel für Radfahrer lediglich als Empfehlung zu werten?

In Frankreich gibt es unter dem Namen «Tourne à droite cycliste» bereits seit 2012 eine Regelung, die es Kommunen ermöglicht, blinkende Lichter oder spezielle Verkehrszeichen anbringen, die es Radfahrern erlauben, auch bei rot Rechts abzubiegen. Weiterhin besteht die Möglichkeit, an T-Kreuzungen dem Radverkehr das Geradeausfahren bei rot zu gestatten.

Studien aus Basel, wo seit 2013 ein Pilotversuch läuft, legen nahe, dass die Abbiegemöglichkeit rege genutzt wird, es im Zusammenhang mit dem freien Abbiegen zu keinen Unfällen gekommen ist und auch die Fälle, in denen Radfahrer querenden Fußgängern keinen Vortritt gewährt haben in sehr engen Grenzen hielten (fünf Promille). 

In der Debatte wird das freie Abbiegen bei rot oft mit dem hierzulande für den Autoverkehr gebräuchlichen Grüne Pfeil verglichen. Doch während es mit dem Grünen Pfeil für den Autoverkehr tatsächlich erhebliche Sicherheitsdefizite gibt (siehe Studie der UDV), konnte für die Regelung, bei der Radfahrer an bestimmten Kreuzungen auch bei rot abbiegen dürfen keine zusätzliche Gefährdung oder gar eine Steigerung der Unfälle nachgewiesen werden. Auch Kommunen in Deutschland bringen aufgrund des Bedarfs auch ohne die Existenz entsprechender Regelungen auf Bundesebene in Einzelfällen Verkehrsregelungen zustande, die das Abbiegen von Radfahrern bei rot ermöglichen. So hat vor einigen Jahren beispielsweise die Stadt Leipzig eine Fahrradampel mit Grünpfeil installiert (siehe Bild oben).

Es ist ein Paradoxon der deutschen Verkehrspolitik, dass der Grüne Pfeil trotz seiner negativen Auswirkungen auf die Verkehrssichrheit gerade auch an unsicheren und dafür nicht geeigneten Stellen weiter verwendet wird, während sich Verkehrspolitiker aller politischen Lager (einschließlich des Bundesverkehrsministers) gegen die Einführung einer dem französischen «Tourne à droite cycliste» vergleichbaren Regelung sperren.

Statement des ADFC-Bundesverbands zum Rechtsabbiegen bei rot
Rechts abbiegen für Fahrräder bei rot - Wikipedia
Fahrrad-Infoportal Baden-Württemberg zum Pilotversuch in Basel
Unfallforschung der Versicherer: Sicherheit von Knotenpunkten mit Grünpfeil

 

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